Transrapid und 3. Startbahn für Flughafen München

Mit massiver Kritik und der Warnung vor einem ökologischen und ökonomischen Desaster hat der Bund Naturschutz auf die "überfallartigen Planung" einer dritten Start- und Landebahn sowie der Transrapidanbindung des Großflughafen München reagiert. "Völlig losgelöst von den in Sonntagsreden und Wahlprogrammen vertretenen Forderungen zum Klimaschutz, einer nachhaltigen Verkehrspolitik mit Vorrang für die Bahn sowie dem Subventions- und Schuldenabbau in den öffentlichen Haushalten würden hier Milliarden an Steuergeldern fehl investiert", so Hubert Weiger, Landesvorsitzender des Bund Naturschutz in Bayern.

Die Folgen des subventionierten Wettrüstens zwischen den deutschen und europäischen Flughafenstandorten seien fatal. Nicht nur steigende Mineralölpreise und die spürbaren Folgen der Klimaveränderung erfordern den Verzicht auf beide Prestigeprojekte und eine neue Flughafenkonzeption im Rahmen einer rationalen Verkehrspolitik, sind sich die betroffenen BN-Kreisvorsitzenden von Erding, Renate Pöschl, Christian Hierneis, München und Christian Magerl, Freising einig. Der Bund Naturschutz werde gemeinsam mit der von Absiedelung und einem zusätzlichen Lärmschub betroffenen Bevölkerung alle legalen Mittel anwenden, damit dieser Großangriff auf den Münchner Norden nicht Realität werde.

Die Bundestagskandidaten aller Parteien forderte der Bund Naturschutz auf, vor der Wahl Farbe zu bekennen und sich von den Projekten zu distanzieren.

Flughafenwachstum als Folge von Fehlsubvention

Der Verkehrsflughafen München wurde als Ersatzflughafen von München-Riem gebaut und nicht als interkontinentale Drehscheibe. Ein weiterer Ausbau des Flughafens mit einer 3. Startbahn sowie eine zusätzlich geplante weitere Erschließung durch neue Straßen, Schienenwege (u.a. die so genannte Marzlinger Spange) und dem Transrapid dienen ausschließlich dem Ziel, München zur internationalen Drehscheibe in einem gnadenlosen Wettbewerb um Fluggäste und Luftfracht zu machen.

Die prognostizierten Kapazitätsengpässe sind daher hausgemacht, hoch subventioniert und nur eine Folge der überzogenen Wachstumspläne der Flughafen München GmbH, die den Flughafen selbst offensichtlich nur noch als maximal auszubauende "internationale Luftverkehrsdrehscheibe" sieht.
"Mensch und Natur haben in dieser Wachstumsmanie offensichtlich keinen Stellenwert mehr", kritisiert der Bund Naturschutz in Bayern die Zielsetzung der Flughafengesellschafter, das derzeitige Wachstum auch über 2010 weiter fortsetzen zu können.

Die Wachstumsraten des Flugverkehrs in Deutschland und des Münchner Flughafens waren und sind nur mit massiver öffentlicher Förderung in Milliardenhöhe möglich. Die Schattenseiten der Entwicklung wie die Lärmbelastung der Bevölkerung, permanente nächtliche Ruhestörungen durch das Nichteinhalten von Nachtflugregelungen, Abgasbelastung und der Landverbrauch für Erweiterungen und Infrastruktur werden dabei häufig vergessen.

Die Auswirkungen sind nicht nur verkehrspolitischer Unsinn, sondern haben
auch katastrophale Auswirkungen auf die örtliche Bevölkerung. Leidtragende sind die bereits heute stark durch Lärm, Abgase und Naturverlust beeinträchtigten Anwohner des Flughafens, wobei die Auswirkungen weit über das unmittelbare Umfeld des Flughafens hinausgehen. Mit dem ungebremsten Wachstum wäre ein immenser Flächenverbrauch nicht nur für die zusätzliche Startbahn verbunden.

"Gerade angesichts der zunehmend deutlichen Klimaveränderung und der dringend nötigen Reduzierung der Treibhausgase ist jeder weitere Ausbau des noch dazu hoch subventionierten Flugverkehrs strikt abzulehnen", kritisiert Richard Mergner, BN-Landesbeauftragter und verkehrspolitischer Sprecher des BUND.

 Klimagefahr: siebenfacher Ausstoß von Kohlendioxid je Personenkilometer im Vergleich zur Bahn und damit wachsender Beitrag zum Treibhauseffekt,
 Gesundheitsschäden durch Lärmbelastung: ca. 30 Prozent der Haushalte in Bayern werden nach Angaben des bayerischen Umweltministeriums durch Fluglärm belästigt,
 Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Verkehrsträgern durch subventionierte Flugpreise: Mineralölsteuerbefreiung, Mehrwertsteuerbefreiung auf int. Tickets kosten die Steuerzahler in Deutschland jährlich fünf Milliarden Euro. Würde für Kerosin der gleiche Steuersatz wie für Diesel gelten wären nach Angaben des Umweltbundesamtes die Kosten einer Flugreise nach Thailand um 260 Euro pro Person höher
 Auf sechs Milliarden Euro im Jahr veranschlagen die Wirtschaftsinstitute INFRAS/IWW (Karlsruhe) schon derzeit die ungedeckten Folgekosten des Flugverkehrs in Deutschland
 Störung regionaler Wirtschaftskreisläufe und Einbußen der heimischen Tourismuswirtschaft: Chilenische Weintrauben oder Äpfel aus Südafrika konkurrieren wegen der geringen Transportkosten mit heimischen Produkten ebenso wie der billige Mallorca-Trip mit Urlaubszielen in Deutschland


Kernforderungen im Bereich des Flugverkehrs

 Politische Rahmensetzung für Verlagerung von Kurzstreckenflügen von bis zu 500 Kilometer auf die Schiene
 Streichung der Subventionen für den Flugverkehr: mindestens europaweite Mineralölsteuer auf Kerosin, Mehrwertsteuererhebung auf Flugtickets im grenzüberschreitenden Verkehr, keine öffentlichen Gelder für Flughäfenbetrieb und -ausbau
 Schluss mit der direkten Subventionierung der Fernflüge in München (25 Euro/Tonne Kerosin für alle Flüge, die 5 Stunden und länger dauern)
 Stopp aller Flughafenausbauplanungen in Bayern
 Nachtflugverbot von 22.00 bis 7.00 Uhr allenfalls mit Ausnahmeregelung für minimale Kontingente an Einzelstandorten
 Staffelung von Start- und Landegebühren nach Schadstoffemissionen

Flughafen München - Schulden zahlen statt expandieren

Ausschließlich um die Expansion des Flugverkehrs und nicht um das öffentliche Wohl oder die Befriedigung von vorhandenen regionalen Verkehrsbedürfnissen geht es der Flughafen München GmbH (FMG) und ihren Gesellschaftern Bund, Land Bayern und Landeshauptstadt München

Statt unbezahlbare Planungen zu verfolgen, sollte sich die FMG endlich daran machen, die Zinsen für die Gesellschafterdarlehen zu bezahlen. Die FMG hat bei den drei Gesellschaftern Freistaat Bayern (51 %), Bundesrepublik Deutschland (26 %) und Landeshauptstadt München (23 %) insgesamt über 1,2 Milliarden Euro Schulden. Dieses Darlehen hätte die FMG mit einem Zinssatz von 3 % über dem jeweils gültigen Diskontsatz verzinsen müssen. Dies wären bis heute ohne Zinseszins über eine Milliarde Euro an Zinsen.

700.00 S-Bahn Kunden täglich dürfen nicht unter Prestigeprojekt Transrapid leiden

Die Region München benötigt nach Meinung des Bund Naturschutz eine Stärkung des gesamten ÖPNV-Systems und keinen Transrapid, Der BN fordert deshalb die Bayerische Staatsregierung auf, das Prestige-Projekt Transrapid schnellstens zu beerdigen und statt dessen eine Beschleunigung der Verkehre zum Flughafen (Stichwort Express S-Bahn) auf den bestehenden Strecken zu realisieren.

Die Zahlenspiele der Machbarkeitsstudie für den Transrapid wurden vom BN mehrfach deutlich widerlegt. Für das Münchner Projekt ergeben sich nach Ansicht des BN erhebliche jährliche Verluste in einer Größenordnung von 55,5 - 58,0 Millionen Euro. Dazu kommen noch die Einnahmeausfälle bei S-Bahn und Bussen in Höhe von 29,8 Millionen Euro jährlich durch die Verlagerung von Fahrgästen auf den Transrapid.


Anlage zur Pressemitteilung vom 8.08. 2005
Transrapid und 3. Startbahn für Flughafen München

1. Ausbaubedarf und -prognosen für den Flughafen München:

Der Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur der "Initiative Luftverkehr" (Oktober 2004) zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb vom Oktober 2004 ist ein Konzept, das die Hub-Flughäfen-Lobby mit der Bundesregierung selbst entwickelt hat. Andere Regionen oder Flughäfen sind in dieser Initiative gar nicht vertreten. Offenkundig haben sich "Hub-Flughäfen" hier ihre maximalen Ausbaupläne selbst verordnet und wollen die Erweiterung der Kapazitäten an den Flughäfen Berlin, Düsseldorf, Frankfurt und München.

Grundlage ist dafür die Prognose einer Verdoppelung der Fluggastzahlen in München auf 47 Mio. Fluggäste in 2015 und allgemein eine Zunahme des Luftverkehrs in Deutschland um 74 Prozent von 2003 bis 2015.

S. 12 des Masterplans:
Im Ergebnis wird für ganz Deutschland für das Jahr 2015 ein Aufkommen von 256 Mio. Passagieren prognostiziert, was einem Wachstum von fast 74 Prozent gegenüber 2003 entspricht. Dies bedingt auch ein erhebliches Bewegungswachstum, das für jeden Flughafen deutlich über 30 Prozent liegt.

Fakten heute: Fluggäste:
Rund 27 Millionen Fluggäste nutzten 2004 den Münchner Flughafen - elf Prozent mehr als im Jahr zuvor. Seit 1992 stieg die Zahl der Flugbewegungen von 175 000 auf 370 000. Auch im ersten Halbjahr 2005 setzte sich das dynamische Wachstum fort - mit rund sieben Prozent mehr Passagieren und sechs Prozent mehr Starts und Landungen.

Der 1992 eröffnete Flughafen München ist nach Angaben der Staatskanzlei mit mehr als 370 000 Starts und Landungen und rund 27 Millionen Passagieren im Jahr 2004 der zweitgrößte Flughafen Deutschlands und der achtgrößte Europas. Der Franz-Josef-Strauß-Flughafen beschäftigt rund 23 000 Mitarbeiter unmittelbar in mehr als 500 Unternehmen.

(Diagramm aus Masterplan)


Dennoch hält selbst der Masterplan 450.000 Flugbewegungen für möglich. Der Flughafen Heathrow (England) zeigt: Es ist noch viel mehr möglich, da dort zwei Start- und Landebahnen für 67 Mio. Fluggäste mit 460.000 Flugbewegungen ausreichen.

Zitat aus Masterplan S. 36:
Gegenwärtig sind für den Flughafen München bis zu 88 Bewegungen pro Stunde koordiniert. Bei Ausschöpfung aller Optimierungspotenziale soll der Eckwert auf knapp über 90 Bewegungen pro Stunde maximal angehoben werden. Damit wird das Leistungsvermögen des vorhandenen Bahnsystems seine ultimative Kapazitätsgrenze erreichen, Engpasssituationen und signifikante Qualitätseinbußen durch unakzeptable Verspätungen sind die Folge.

Insgesamt wäre ein Jahresvolumen von rund 450.000 Bewegungen pro Jahr möglich. Entsprechend könnten bei einer Zunahme des Passagieraufkommens pro Bewegungen rund 40 Mio. Passagiere über das vorhandene Bahnsystem abgewickelt werden. Die Frachtkapazitäten des Flughafens liegen gegenwärtig bei etwa 660.000 t p.a. und können auf eine Mio. t p.a. erweitert werden.

2. Arbeitsplätze:
Nach den - nicht überprüfbaren, da von den Flughäfen selbst ohne eindeutige Methodik erhobenen - Zahlen der Arbeitsgemeinschaft der deutschen Verkehrsflughäfen sind sie in München von 2001 von 22.406 auf 23.049 in 2003 gestiegen (neuere Zahlen liegen nicht vor).

"Der Münchner Flughafen erweist sich einmal mehr als wichtiger Motor und Impulsgeber der wirtschaftlichen Entwicklung in Bayern. Bei der jüngsten Arbeitstättenerhebung zum Stichtag 31.12.2003 wurden erstmals mehr als 23.000 Beschäftigte ermittelt, rund 3.000 Arbeitnehmer mehr als bei der letzten Befragung aus dem Jahr 2000. Dies entspricht einem Anstieg der Beschäftigtenzahlen um knapp 16 Prozent in drei Jahren. Statistisch betrachtet entstehen damit täglich 2,9 neue Arbeitsplätze am Flughafen." (aus homepage des Flughafens München):


Durch den Ausbau des Flughafens wird mit einem Potenzial von rund 37 000 zusätzlichen Arbeitsplätzen am Airport und im Umland gerechnet. Nach den Prognosen sollen die Passagierzahlen im Flughafen München bis 2015 auf 48 Millionen pro Jahr und die Flugbewegungen auf etwa 580.000 ansteigen.

Fazit:
Vergleicht man das Wachstum der Arbeitsplätze mit dem Wachstum der Passagiere in München zeigt sich:

 dass die Fluggäste in den letzten drei vorliegenden Jahren von 23,2 (2002) auf 26,8 Mio. (2004) gestiegen sind, also um 16 %
 dass die Arbeitsplätze in den letzten drei vorliegenden Jahren nur von 22.406 (2001) auf 23.049 (2004) um 600 Arbeitsplätze gestiegen sind, also um 3 Prozent (Anmerkung: auch dies sind Angaben der Flughafenbetreiber, das es weder eine offizielle Statistik zu den Beschäftigten an Flughäfen, noch Aufstellungen zur Qualität der Arbeitsplätze vorliegen.)
 Nach den Aussagen der Flughafenlobby müssten aber statt 600 zusätzlichen Arbeitsplätzen pro 1 Mio. Fluggäste 1000 Arbeitsplätze mehr entstanden sein, also insgesamt 3.500 Arbeitsplätze

Das Argument Flughafen als "Jobmaschine" ist daher nicht realitätsgerecht.